Pulsmusteroptimierung für ABB ATD Teile 1 und 2

Start 2008 Vor der norwegischen Küste sollen 5-level Umrichter der Firma ABB zur Erdgasgewinnung eingesetzt werden. Dabei werden Kompressoren auf dem Meeresgrund drehzahlvariabel betrieben. Die Umrichter stehen auf einer zentralen Plattform, die Asynchronmaschine, gekoppelt an je einen Kompressor, befinden sich auf dem Meeresgrund. Jeder Frequenzumrichter speist über ein bis zu 50 km langes Kabel eine Asynchronmaschine. Damit der Strom in diesen Kabeln möglichst klein ist, wird am Ausgang des Umrichters ein Step-up Transformator und auf dem Meeresgrund bei der Maschine ein Step-down Transformator eingesetzt. Die Nennfrequenz der Maschine liegt bei 159Hz. Im Rahmen dieses Projekts wurden die Pulsmuster für den Frequenzumrichter optimiert. Es zeigte sich, dass die Last mit ihren Resonanzfrequenzen bei der Optimierung berücksichtigt werden muss um zu verhindern, dass einzelne Oberschwingungen die Resonanzstellen anregen. Hierzu wurde das System mittels Simulationsprogramm ‚PLECS’ modelliert. Für die Optimierung wurde die "Optimization Toolbox" der Matlab Umgebung verwendet. Mit dieser neuen Art der Pulsmusteroptimierung konnte die harmonische Verzerrung (THD) des Stroms im Kabel im Vergleich zu herkömmlichen Varianten, wie beispielsweise Selective Harmonic Elimination (SHE), merklich verringert werden. Das Projekt wurde in 2 Teilen durchgeführt. Im 2. Teil des Projekts (1.10.09 bis 1.12.09) geht es um die gleiche Anlage wie im Teil 1 (1.4.08 bis 31.5.09). Es handelt sich jedoch nicht mehr um eine 159 Hz Maschine, sondern um eine Maschine mit einer Nennfrequenz von 189 Hz.

Effizientsteigerung eines hocheffizienten Permanentmagnet-Motors

Start 2008 Studien zeigen auf, dass dass der Wirkungsgrad bei den Permanent-Magnet-Motoren bis in den Leistungsbereich von 100kW, höher liegt, als bei vergleichbaren Asynchronmotoren (Normmotoren). In absehbarer Zeit werden Mindestwirkungsgrade bei Elektromotoren vorgeschrieben, die bis zur heutigen Premiumklasse reichen .Circle Motor AG geht davon aus, dass Wirkungsgrade, entsprechend der Premiumklasse, technisch und wirtschaftlich gesehen, besser mit Permanent-Magnet-Motoren zu erreichen sind (im Leistungsbereich <22kW), als mit Asynchronmotoren. Dies begründet sich einerseits in den vermiedenen Stromwärme- und Ummagnetisierungsverlusten im Permanent-Magnet-Rotor und andererseits im signifikanten kleineren Bedarf an Rohstoffen (Kupfer, Elektroblech, Aluminium) für die Herstellung eines Permanent-Magnet-Motors. Eine Kostenrechnung zeigt auf, dass der Permanent–Magnet–Motor mit dem Asynchronmotor in Konkurrenz treten kann, wenn Drehzahlverstellung gewünscht wird. Hier liegt auch das grösste Energiesparpotenzial bei drehzahlverstellbaren Pumpen, Ventilatoren und Kompressoren. Die entsprechenden Untersuchungen sind Inhalt dieses Projektes

Railtec GUI für Rangierlokomotiven

Start 2008 Die Firma Railtec Systems GmbH führte an einem Rangiertraktor des Typs TM IV der SBB Cargo im Jahre 2007 eine Modernisierung durch. Ein Teil dieser Modernisierungen besteht im Ersatz der bisherigen Anzeigeinstrumente im Führerstand durch deren Darstellung auf einem Displayrechner der Pixy AG. Neben der Darstellung von Prozesswerten in Instrumenten wurden auch einzelne Signallampen ersetzt. Bedient wird das Display über frei belegbare Softkeys, welche am Gehäuse, rund um das eigentliche Display angeordnet sind. Die Programmierung des Anzeigeteils ist aktuell mit NanoX-Grafikfunktionen realisiert. Diese sind durchaus vergleichbar mit Grafikfunktionen von Visual C++, jedoch bewegt man sich hier in der Linux-Welt. Der Code, der nun mit NanoX-Funktionen arbeitet, soll nun auf Qt-Funktionen portiert werden, da in Zukunft eher ein leistungsstärkeres Display inkl Touch-Screen Funktionen zum Einsatz kommt. Da diesem Zeitpunkt der Arbeitsaufwand zur Portierung des gesamten Codes nicht genau abgeschätzt werden kann, sind die Arbeiten in zwei Schritte aufzuteilen: Portierung der Anzeigegeräte und komplette Portierung des SBB Cargo GUIs.

	Integrales Antriebssystem Embedded Drive
	Start 2008 Mit einem industriellen Partner wird an einem zukunftsträchtigen Antriebssystem gearbeitet, dass Motoren-, Speicher- und Energiemanagement Aspekte beinhaltet. Das Projekt läuft bis auf weiteres unter Geheimhaltung.

CAS Effizienz und Energie

Start 2007 Das CAS (Certificate of Advanced Studies) soll ab Herbst 2008 angeboten werden. Es wird generell auf die Energiethematik und Themen aus Elektrotechnik, Verfahrenstechnik, Bioenergie sowie der Ökonomie eingegangen. Ein Schwerpunkt liegt auf effizienten Antrieben und Speichersystemen. Nach 2 Versuchen mit zu wenig Teilnehmern wurde die Ausbildung sistiert und soll später neu aufgegriffen werden.

	VEiN
	Start 2007 Das Partnernetzwerk VEiN möchte in der Region Rheinfelden traditionelle und alternative mögliche Energieversorgungssysteme im Verbund demonstrieren. Das CC IIEE offeriert einen Beitrag zum Thema Wohnen & Mobilität. Vgl. dazu auch das Projekt "Dezentrale Energiespeicherung im System Gebäude & Mobilität".

	Steelcar
	Start 2007 Ein Hybrid-Nutzfahrzeug für einen Stahlguss-Transporter ist in Bearbeitung. Das Fahrzeug wird mechanisch durch die Firma Reinvent neu konzipiert. Durch den Einsatz von Supercaps als Energiespeicher wird ein Seriehybrid-Antriebskonzept möglich, das hilft, beträchtliche Mengen Diesel Treibstoff einzusparen.

Kickboard 2

Start 2006 Im Anschluss an das Projekt " Kickboard mit Supercaps" und unter Miteinbezug der neuesten SCAP Technologie findet in diesem Projekt ein Redesign der Kickboard-Elektronik statt. Das Regelungskonzept wird überarbeitet, eine neue, vereinfachte Supercap-Ladeausgleichsschaltung konzipiert und für die ganze Hardware ein neues Layout erstellt. Die Supercaps werden neu im Rohr der Lenkstange untergebracht.

Energiemanagement für 24m Doppelgelenk-Hybridbus

Start 2007 Der Kleinbus TOHYCO-Rider, ein Vorzeigeprojekt der HSLU T&A für Superkapazitäten, fuhr im Sommer 2004 und 2006 je einen Pilotbetrieb. Ein Ziel bestand darin, Kontakte zu Busherstellern zu finden um die Technologie transferieren zu können. In der Partnerschaft mit den Firmen HESS Karosserie AG in Bellach und Vossloh-Kiepe GmbH in Düsseldorf wurde die HSLU einerseits mit beratender Funktion beigezogen, anderseits ergab sich daraus aber auch der Auftrag zur Bereitstellung des notwendigen Energiemanagements für das Vossloh-Kiepe eigene Leitsystem. Das Fahrprofil und die Auslegung des Busses wurden an der HSLU simuliert, und es konnten Auslegungsvorschläge für die Superkapazitätenspeicher gemacht werden. Das Energiemanagement konnte im Juli 07 in kürzester Zeit mit Erfolg in Betrieb genommen werden. Der Bus "gastiert" seither anlässlich von Demoeinsätzen an verschiedenen Orten in der Schweiz und im Ausland.

	Hybridbus, HESS AG, Phase 1
	Start 2009 Aufgrund des Know-Hows im Bereich Supercaps und Hybridantriebe führt die HTA einen Beratungsauftrag für die Firma HESS AG und den Zulieferanten Vossloh-Kiepe aus. Es geht um die Neuentwicklung von Hybridbussen.

	Simulation Vossloh-Kiepe
	Start 2007 Aufgrund des Know-Hows im Bereich Supercaps und Hybridantriebe führt die HTA einen Beratungsauftrag für die Firma Vossloh-Kiepe GmbH durch, der mittels Simulation Machbarkeiten eines Hybrid Gelenkbusses mit Supercap Energiespeicher untersuchen soll.

	Rundsteueranalysegerät
	Start 2006 Dieses Projekt die Fertigstellung eines Analysegerätes für die Untersuchung von Störungen von Rundsteuerungsanlagen auf dem Netz zum Ziel.

Effiziente Beleuchtung

Start 2007 Moderne Beleuchtungssysteme sollen effizient sein und zusätzliche Funktionen aufweisen: Komfort (Farb und Ton Gestaltung), intelligentes Zusammenspiel und einfache Montierbarkeit. Dazu läuft ein Strategieprojekt am CC IIEE unter Miteinbezug aller im Rahmen von "Gebäude als System" mitarbeitenden Institutionen der HSLU. Gleichzeitig werden dazu auch externe Kontakte zur Industrie und anderen Hochschulen gepflegt.

Dezentrale Energiespeicherung im System Gebäude & Mobilität

Start 2007 Im Rahmen des Projekts „Dezentrale Energiespeicherung im System Gebäude & Mobilität“ (living & Mobility) sollen verschiedene Speicher, unter anderem auch solche, die in Plug-In Hybriden eingesetzt werden, untersucht werden. Erneuerbare Energien sind in neuester Zeit sehr populär. Vor allem Windkraft und Solarenergie sind sehr stark am Wachsen. Für Energieversorger ist es interessant, grosse Leistungsschwankungen sowohl durch dezentrale „Kraftwerke“ aber auch durch Verbraucher puffern zu können. Wäre dies nicht möglich, müssten Leitungsnetze so überdimensioniert werden, dass alle möglichen Extremsituationen nicht zu einer Überlastung der Leitungen führen könnten. Dies macht ökonomisch keinen Sinn. Dezentrale Speicher, die vom Energieversorger gesteuert werden können, können zur Spitzenglättung benutzt werden. In letzter Zeit kommen Plug-In Hybride aber auch reine Elektromobile immer mehr in Diskussion, sei es von Seiten der Energieversorger aber auch der Autoindustrie. Das CC IIEE ist im Besitz des „Blue Angel“, der nach wie vor einen guten Blickfang darstellt und der mit verhältnismässig wenig Aufwand zu einem Plug-In Hybriden umgebaut werden kann.

	Lancierung AdvSCC
	Start 2006 Durch die Erfahrungen in abgeschlossenen Supercap-Projekten und die rasante Entwicklung der Supercaps ist eine Neuentwicklung eines universell einsetzbaren Energiespeichers SAM angezeigt. Dieses Projekt hat zum Ziel die notwendigen Vorabklärungen zu machen und ein KTI Entwicklungsprojekt zu lancieren.

Standby-Verluste: Konzept für Redesign des ECOMAN

Start 2007 Viele Geräte der Elektronik werden mit einem Bereitschaftsmodus, englisch „Standby“ ausgerüstet. In diesem Modus kann ein Gerät auf einfache Weise direkt, fernbedient oder zeitgesteuert wieder in die volle Funktionalität gebracht werden. Der Standby Modus weist leider oft verhältnismässig hohe Dauerverluste auf, die durch eine passende Technologie bis um das 20-fache reduziert werden können. Schweizweit belaufen sich diese Verluste auf 1.5 GWh. Der ECOMAN verringert diese Verluste wirksam auf unter 1W. Das Projekt verfolgt das Ziel, die Effizienz des Gerätes zu verbessern. Dabei wurde am CC IIEE zuerst die Standby Problematik in der Schweiz recherchiert, danach wurden Redesign Konzepte für Nachfolgegeräte erstellt und ausführlich in einer Nutzwertanalyse bewertet und diskutiert. Als Resultat kam man zu einer Neudefinition des ECOMAN mit verbesserter Performance und zusätzlichen, neuen Funktionen, wie etwa der Schutz vor Brandgefahr oder Fernbedienungsmöglichkeiten. Die Redesign Konzepte lösten beim Hersteller ein positives Echo aus, wurden im „ECOMAN Univers“ mittlerweilen bereits umgesetzt und legten Grundlagen für eine nächste Weiterentwicklung.

	Magnetische Strömungsbeeinflussung
	Start 2001 In diesem Projekt wurde untersucht inwieweit Metallschmelze magnetisch beeinflusst werden kann.

	Konzepte für Vergnügungs- bahnen mit Supercaps
	Start 2001 In diesem Projekt wurden Konzepte für den Einsatz von Vergnügungsbahnen mit Supercaps erarbeitet. Unter anderem wurde untersucht, ob ein Mehrpersonenwagen für eine Achterbahn mittels Kurzzeitenergie aus den Supercaps kostengünstig auf Maximalgeschwindigkeit beschleunigt werden kann.

	Studie eines Hochregallager-Antriebs mit Supercaps
	Start 2001 In diesem Projekt wurde eine Studie über den Einsatz von Supercaps für einen autonomen Antrieb in einem Hochregallager ausgeführt.

Effizienz von Permanentmagnet Motoren

Start 2004 Mit Magneten aus Seltenerdmetallen, vor allem Neodym-Eisen-Bor, lassen sich in Permanent-Magnet-Motoren starke Magnetfelder aufbauen und im Vergleich zur Asynchronmaschine einige Verlustquellen umgehen. Diese Eigenschaft spricht für den Einsatz des Permanent-Magnet-Motors um Energie zu sparen. Permanent-Magnet-Motoren benötigen weniger Anlaufenergie und zeigen Vorteile beim häufigen Anfahren. Bei kleinen Getriebeuntersetzungen und grösseren Leistungen, sind zudem bei Permanent-Magnet-Direktantrieben gegenüber Getriebemotoren ebenfalls Vorteile erkennbar. Die drei Projektpartner, Circle Motor AG, die Fachhochschulen Luzern und Wallis, setzten sich das Ziel, die Vor- und Nachteile der Permanent-Magnet-Maschine im Vergleich zur Asynchronmaschine zu kennen und geeignete Anwendungen aufzuzeigen. Eine erste Projektphase ist bereits angeschlossen.

	Netzstudie CKW
	Start 2005 Das überregionale Verteilnetz der CKW in der Zentralschweiz wurde anhand von Planungsdaten und unter Berücksichtigung möglicher neuer Anlagetypen und einer zusätzlichen Netzautomatisierung für die nächsten 20 Jahre geplant. Dabei wurde der Einfluss auf die regionale Verteilung berücksichtigt.

	EMV-Messungen an Blockheizkraftwerken
	Start 2001 In diesem Projekt wurden Grenzwerte der magnetsichen Felder rund um ein Blockheizkraftwerk ausgemessen.

TOHYCO-Rider Bus Einsatz im Verkehrshaus (SAM-TOHYCO 2)

Start 2005 Vgl. auch Projekt "TR-Bus Testbetrieb" für die Beschreibung des Projektes. In diesem Projekt kam der TR-Bus in der Ausstellung "Top-oder Flop" im Verkehrshaus im öffentlichen Besucherbetrieb vom Mai bis Oktober 2006 in den Einsatz. Während diesem Betrieb wurden umfangreiche Messauswertungen vorgenommen, um den Nutzen des Supercap-Speichers zu untersuchen. Die Resultate zeigen, dass im harten "STOP&GO"-Betrieb dank Rekuperation in den Supercaps bis zu 30% Energieeinsparungen gegenüber traditionellen Lösungen möglich sind.

	Aufzüge mit Supercaps 2
	Start 2002 In diesem Projekt wurden Supercapss für Lifte im Zusammenhang mit Notstrombetrieb, Evakuation und Netzspitzenbegrenzung untersucht. Es schliesst an das Projekt "Aufzüge mit Supercaps 1" an. Für diese Fortsetzungsarbeiten wurde ein Liftprüfstand an der HTA in Betrieb genommen. Es wurden für verschiedene Lifttypen entsprechende Untersuchungen vorgenommen.

	Aufzüge mit Supercaps 1
	Start 1999 In diesem Projekt wurden SCAPs für Lifte im Zusammenhang mit Notstrombetrieb untersucht und in einem Vertikalprüfstand (Liftschacht) nachgewiesen.

	SCAP-Demogeräte
	Start 2001 Es wurden in diesem Projekt als Demonstratoren für Superkapazitäten ein Lift-Modell und eine Bauabsperrungs-Blinklampe mit Ladegerät entwickelt .

Kickboard mit Supercaps

Start 2000 Ein Kickboard wurde mit einem Radnabenmotor der Firma Landert Motoren so ausgerüstet, dass die Fahrgeschwindigkeit ohne zu treten gehalten werden kann. Damit der Energiespeicher nie ersetzt werden muss, kamen Supercaps zum Einsatz. Dies hat auch den Vorteil, dass beim Bremsen und bei der Talfahrt Rekuperation möglich ist. Der Radnabenmotor, die Supercap-Einheit, sowie die prozessorgesteuerte Antriebsregelung wurden eigens dazu entwickelt.

	Anwendungspotential von Superkapazitätenspeichern SAM
	Start 2001 In einer umfangreichen Studie (PSEL-154) wurden für den PSEL (Projekt- und Studienfond der Elektrizitätswirtschaft) 16 Anwendungen punkto Einsatz von Superkapazitäten untersucht. Der Bericht beinhaltet eine allgemeine Übersicht über Energiespeicher und deren Einsatz, sowie umfangreiche Kostenanalysen und Falldiskussionen.

Industrietauglicher Superkapazitätenspeicher SAM

Start 1999 Entwicklung eines Energiespeichers mit Superkapazitäten, der universell einsetzbar ist und eine schnelle Integration in verschiedene Hochstromanwendungen erlaubt. Diese Entwicklung soll einerseits das HTA-Konzept SAM (Super-Accumulator-Module, Kombination verschiedener Energiespeicher mit Intelligenz) verwirklichen und dabei die am CC IIEE patentierte Ladungsausgleichschaltung "Virtuelle Parallelschaltung" realisieren. Diese Entwicklung soll in einem separaten Projekt, dem TOHYCO-Rider Kleinbus demonstriert werden.

Pilotbetrieb TOHYCO-Rider Bahnhof-Verkehrshaus

Start 2003 In einem Entwicklungsprojekt wurde vorgängig die Herstellung eines Kleinbusses wie folgt vorbereitet: Im TOHYCO-Hybrid-Kleinbus Projekt wird das eigens entwickelte Supercap-Modul SAM eingesetzt. Das Mobilitäts-Einsatzkonzept sieht vor, dass die mitgenommene Energie im Fahrzeug nur reichen muss, um zur nächsten Haltestelle zu gelangen. An der Haltestelle wird mittels berührungsloser Energieübertragung (IPT: Inductive Power Transfer) eine Schnellladung in wenigen Sekunden durchgeführt. Dies ist dank den Supercaps bei fast unendlich langer Lebensdauer möglich. Das Konzept soll mit 2 Ladeinseln und ca. 3.5km Wegdistanz demonstriert werden. Die Initiative liegt an der HTA selbst. Es konnte mit dem TR-Group Konsortium ein das Projekt tragendes Netzwerk gefunden werden. Nach der Fertigstellung dieses teilindustrialisierten Kleinbusses geht es in diesem Projekt um den Einsatz in einem öffentlichen Pilotbetrieb, der vom Bahnhofplatz Luzern zum Verkehrshaus der Schweiz führt. An beiden Haltestellen ist eine Ladeinsel für die berührungslose Energieübertragung ebenerdig in die Strasse eingelassen. Der Versuchsbetrieb fand Frühling bis Herbst 2004 statt.

Kleinbus TOHYCO-Rider mit SAM Superkapazitätenspeicher

Start 1999 Im TOHYCO-Rider Kleinbus Projekt wird das eigens entwickelte Supercap-Modul SAM eingesetzt. Das Mobilitäts-Einsatzkonzept sieht vor, dass die mitgenommene Energie im Fahrzeug nur reichen muss, um zur nächsten Haltestelle zu gelangen. An der Haltestelle wird mittels berührungsloser Energieübertragung (IPT: Inductive Power Transfer) eine Schnellladung in wenigen Sekunden durchgeführt. Dies ist dank den Supercaps (sehr hohe Leistungsdichte) bei fast unendlich langer Lebensdauer möglich. Das Konzept soll mit 2 Ladeinseln und ca. 3.5km Wegdistanz demonstriert werden. Die Initiative liegt an der HTA selbst. Es konnte mit dem TR-Group Konsortium ein das Projekt tragendes Netzwerk gefunden werden, welches an der gesamten Entwicklung mitarbeitete.

SAM-TOHYCO: Realisation eines Modells "Klein-TOHYCO"

Start 1998 Als Vorbereitung zum Grossprojekt "TOHYCO-Rider Kleinbus mit Supercaps" wurde ein Modellfahrzeug erstellt, das das Konzept im Kleinen vorstellt. Dazu wurde ein CAN-Knoten entwickelt, der dann identisch im Hauptprojekt zum Zuge kommen sollte. Das Modellfahrzeug detektierte auf einem Modell-Trassee eine schwarze Linie, entlang dem es automatisch geführt wurde. Wenn der Supercap Speicher fast leer war, stoppte Das Fahrzeug exakt auf einer Mini-IPT-Ladestation (induktive Energieübertragung) und lud sich wieder auf. Das Management lief auf einem Host Rechner, der über eine Infrarot-Strecke (Deckensensor zu Fahrzeug) verbunden war, mit einer in Matlab-Simulink realisierten Zustandsmaschine (State-Charts). Ein wichtiger Teil stellte das vom BFE gewünschte Lademanagement dar.

Blue-Angel Leichthybrid II

Start 1995 Als Folgeprojekt des Projekts "Blue-Angel 1" wurde das Fahrzeug mit einer Erdgas APU (Stromgenerator) umgerüstet und mit einem Supercap Energiespeicher zur Schonung der Batterien ergänzt. Der Supercap Speicher nahm damals einzigartig und vermutlich weltweit zum ersten mal in einem Fahrzeug die Bremsenergie mit bestem Wirkungsgrad auf (Rekuparation). Das Konzept wurde der Öffentlichkeit durch das Wegziehen einer Lok 2000 der SBB im Bahnhofareal Luzern demonstriert.

Blue-Angel 1

Start 1992 Auf der Suche nach dem 3Liter Auto wurde ein Hybrid Projekt lanciert, dass seinerzeit noch einmalig war und von Vorprojekten mit Erdgasautos ausging. Mittels Leichtbau-Carosserie der Firma Horlacher entstand mit einem Super Design ein Serie-Hybrid Konzept, das 2.4l/100km benötigte und aufgrund der damals strengsten kalifornischen "ULEV-Regulations" Einhaltung zu einem Besuch eingeladen wurde. Das Bild mit der Golden Gate Brücke ist also keine Fotomontage.

TOHYCO-Rider

TOHYCO

Start 2000 The development of zero emission vehicles drives the need for new types of energy storage systems. Economic as well as environmental aspects have to be considered in such storage systems. The characteristics of Supercapacitors have been rapidly improving over last few years. In diesem Projekt kam der TR-Bus in der Ausstellung "Top-oder Flop" im Verkehrshaus im öffentlichen Besucherbetrieb vom Mai bis Oktober 2006 in den Einsatz. Während diesem Betrieb wurden umfangreiche Messauswertungen vorgenommen, um den Nutzen des Supercap-Speichers zu untersuchen. Die Resultate zeigen, dass im harten "STOP&GO"-Betrieb dank Rekuperation in den Supercaps bis zu 30% Energieeinsparungen gegenüber traditionellen Lösungen möglich sind.

Supercapacitors for Elevators

Elevators

Start 1998 In principle, an elevator is nothing else than a vertically moving electrical vehicle. However, a conventional elevator system is not capable of storing recuperated energy during downward motion for further use. An elevator causes huge energy losses and very high acceleration currents. In diesem Projekt wurden SCAP’s für Lifte im Zusammenhang mit Notstrombetrieb, Evakuation und Netzspitzenbegrenzung untersucht. Es schliesst an das Projekt "Aufzüge mit Supercaps 1" an. Für diese Fortsetzungsarbeiten wurde ein Liftprüfstand an der HSLU T&A in Betrieb genommen. Es wurden für verschiedene Lifttypen entsprechende Untersuchungen vorgenommen. Weitere Informationen wegen Geheimhaltung nach Rückfrage.

SAM: Super Accumulator Module

SAM

Start 1996 The characteristics of double layer capacitors, also called Supercapacitors (SCAPs) or Ultracapacitors, have been rapidly improving over last few years. This opens more and more fields of application to this technology. So far, chemical energy storages (batteries) have been the standard source of energy in electrical vehicles. The two main disadvantages of batteries are their inability to supply or take up peak currents, and, their limited lifespan due to chemical effects. These two gaps can be compensated by Supercapacitors. Entwicklung eines Energiespeichers mit Superkapazitäten, der universell einsetzbar ist und eine schnelle Integration in verschiedene Hochstromanwendungen erlaubt. Diese Entwicklung soll einerseits das HSLU T&A - Konzept SAM (Super-Accumulator-Module, Kombination verschiedener Energiespeicher mit Intelligenz) verwirklichen und dabei die am CC IIEE patentierte Ladungsausgleichschaltung "Virtuelle Parallelschaltung" realisieren. Diese Entwicklung soll in einem separaten Projekt, dem TOHYCO-Rider Kleinbus demonstriert werden.